Stortingsrepresentant Anne Marit Bjørnflaten

Infrastruktur og kommunikasjon i nordområdene sto på dagsordenen når stortingets transport- og kommunikasjonskomite i forrige uke besøkte vest-Finnmark og Troms, og jernbane kan være en av løsningene. Nye sjøruter i nord via Nordøstpassasjen og utviklinga i våre naboland har igjen aktualisert debatten om tog i Nord-Norge.

Utenriksminister Jonas Gahr Støre uttalte at Nordområdene skal være vår viktigste vekstregion da han nylig var i Tromsø, og enigheta om delelinja åpner for nye muligheter og et tettere samarbeid mot Russland. Derfor må også infrastrukturen i nord styrkes, både nord – sør, og øst – vest. Vi trenger bedre og mer effektive samferdselsløsninger for både folk og gods.
Regjeringa har nedsatt et utvalg som skal utrede framtidas transportløsninger i nordområdene. Alle transportetatene og de tre nordligste fylkeskommunene deltar, og både fly, vei, sjøruter og tog skal vurderes. Spesielt er Tromsbanen nevnt i mandatet for utredninga.

Jernbanens nye århundre
Vi er inne i jernbanens nye århundre. Land etter land satser på raske toglinjer. En tredjedel av klimagassutslippene kommer fra transportsektoren, i byene halvparten. Disse utslippene må reduseres. Toget er det miljøvennlige svaret. I tillegg er jernbanen den mest effektive måten å frakte store mengder gods på, over lange avstander, det er trafikksikkert og reduserer ikke minst tungtrafikken på veiene våre. Derfor har tog og lyntog overtatt mye av flytrafikken på kontinentet. Men vi skal ikke lenger enn til våre nærmeste naboland for å se at det satses på bane, og på nordsvensk side av grensa er flere store togprosjekter på gang.

Allerede i august åpnes den svenske Botniabanen fra Nyland, nord for Sundsvall, til Umeå. Dette er 190 km ny jernbane med en toppfart på 250 km/t (40 km/t raskere enn Flytoget). I 2012 skal Haparandabanen åpnes. Denne består av en dels oppgradert linje og dels nybygd linje fra Boden til Haparanda/ Torneå. Strekninga blir samtidig elektrifisert. Det bygges også ny jernbane forbi Kiruna, et prosjekt som inngår i flyttinga av Kiruna sentrum pga. gruvevirksomheta. Denne står også ferdig i 2012.

Den rødgrønne opposisjonen i Sverige har i tillegg lagt fram en ambisiøs opptrappingsplan for satsing på bane, dersom de vinner valget til høsten. De planlegger å investere om lag 160 milliarder svenske kroner i nye toglinjer over 11 år. 70 av disse milliardene skal satses i Nord-Sverige, og de to viktigste prosjektene er Nordbottniabanen; 250 km med jernbane Umeå – Skellefteå – Luleå, og bygging av dobbeltspor mellom Gävle og Sundsvall. Dette er en banestrekning på 22 mil, og begge banestrekningene bygges for 250 km/t. I praksis vil strekninga fra Gävle til Luleå bli dobbeltspora. Begrunnelsen er at jernbanen både skal være regionsforstørrer og gi effektive løsninger for næringslivets godstransportbehov. Det meste av svensk godstrafikk skjer til og fra Nord-Sverige.

Også på finsk side vurderes det flere nye banestrekninger, knytta til gruveutvinning. I løpet av de kommende år skal det investeres hele 15 milliarder kroner i ulike gruveprosjekter på finsk side, og dette skaper behov for isfrie utskipningshavner. Fra finsk side ser man de norske dypvannskaiene i Norge som viktige, og både en forlengelse av eksisterende jernbane fra Rovaniemi til Kirkenes, og ei strekning fra Kolari til Skibotn vurderes.
Dessuten vil en jernbane knytte Østersjøen og Barentshavet sammen, slik at man i Finland vil få en direkte adkomst til de rike produksjonsområdene for gass og olje i Barentshavet.

På grensa mellom Sverige og Finland møtes europeisk sporvidde og finsk/russisk sporvidde Det er i dag svært liten togtrafikk over grensa. I Spania har de utvikla teknologiske løsninger for automatisk skifte mellom bredt og normalt spor. Det vil lette framtidas jernbanetrafikk mellom befolkningstette regioner på svensk og finsk side. I tillegg vil det åpne nye muligheter for jernbanetrafikk mellom Nord-Norge, Russland og Asia .

Nord – sør, øst – vest
Den svenske og finske satsinga vil åpne for store muligheter for jernbanesatsing i nord. Svenskene bygger (i alle fall med rødgrønn regjering) en lang grønn transportåre gjennom hele Sverige og til kontinentet. I 2018 åpnes den nye vei- og jernbanebrua mellom Danmark og Tyskland over Fehmarn Belt. Da vil sporene fra nord, fra for eksempel Tromsø til Narvik, gå videre rett inn i hjertet av Europa.

Ei eventuell åpning av Nordøstpassasjen for seilinger vil ha store konsekvenser for infrastrukturen i nord. Ei åpning kan kutte seilingstida med opp til 40 prosent mellom Europa og de store havnene i Asia og vestkysten av Nord-Amerika, og vil medføre at store mengder godstrafikk vil skipes forbi eller via Nord-Norge. Derfor må vi allerede nå planlegge for både omlastningshavner og effektive godstransportløsninger, og dette kan også skape et helt annet behov for jernbane fra Nord-Norge.

Nordområdene er midt i verden og midt i tida. Skal vi skape dette til den viktigste vekstregionen, er vi avhengig av gode samferdselsløsninger. Det kan fort vise seg at jernbane i nord ikke bare er en fjern drøm, men et miljøriktig, forsvarlig og effektivt svar på utfordringene.

Forventningene til Klimatoppmøtet i København er store. Det er 22 år siden Brundtland-kommisjonen introduserte begrepet bærekraftig utvikling. Derfor er det på høy tid for mer handling og forpliktende internasjonalt klimasamarbeid. Utslippene må ned!

Regjeringa arbeider nå aktivt for å få et best mulig resultat i klimaforhandlingene. Arbeiderpartiet var først ute med å sette ambisiøse målsettinger for reduserte CO2-utslipp, og vi er tydelige i partiprogrammet på at vi er villige til å sette enda høyere målsettinger, dersom også landene vi forhandler med, vil sette slike høye mål.

Begrensede biltrafikanter
Transportsektoren står for nesten 1/3 av klimautslippene i Norge, og det er selvsagt helt avgjørende at vi får redusert utslippene drastisk dersom vi skal nå våre ambisiøse mål og internasjonale forpliktelser. Klimameldinga og klimaforliket i Stortinget satte som mål å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren med 2,5-4 mill tonn CO2 (ekvivalenter) i 2020, et mål vi opprettholdt når Stortinget behandlet Nasjonal transportplan i vår.

Hva er det viktigste vi kan gjøre for å få ned CO2-utslippene?

Mye av løsninga ligger i byene, hvor transportsektoren gjerne står for mer enn halvparten av utslippene. Transporten i, omkring og mellom de store byene må forurense mindre. Da må flere reise kollektivt, transportomfanget må reduseres gjennom god byplanlegging og biler og busser må kjøre på nye drivstoff. Det er mulig, men vi må ta i bruk de fleste virkemidlene vi har.

Vi må først og fremst kombinere et solid kollektivtilbud med restriksjoner på biltrafikk i de store byene. Det er Arbeiderpartiet villig til å gjøre, og Regjeringa gjør det allerede i den såkalte belønningsordninga for kollektivtrafikk. Det finnes mange effektive restriksjoner som å omgjøre kjørefelt til kollektivfelt, færre og dyrere parkeringsplasser, og innføring av bompenger og køprising.

Køprising
Det fokuseres ofte på at det er en konflikt mellom miljø og næringsliv. Køprising er et eksempel på en vinn-vinn-situasjon. Høyere bomavgift på tider med kø vil redusere trafikken. Mindre kø gjør at lastebiler, busser og distribusjonsbiler kommer seg raskere rundt i byene, og næringslivet sparer store penger på det. Derfor har både NHO og Lastebileierforbundet sagt at de ønsker køprising på trafikken inn og ut av byene. I Stockholm sentrum har trafikken gått ned med en femtedel etter at de innførte køprising.

En slik politikk gir lavere klimautslipp og bedrer framkommeligheten for næringstransporter, og i tillegg blir det mindre lokale forurensing og støy. Byene blir rett og slett bedre å bo i med færre biler og mer kollektivtrafikk.

Jeg mener også det er urimelig at arbeidsgivere i Oslo sentrum kan tilby sine ansatte skattefrie parkeringsplasser, mens månedskort på buss og t-bane blir skattlagt. Er tida inne for å få gjort noe med denne urimeligheten, som i alle fall ikke stimulerer til mindre bilkjøring?

Vi vil styrke satsninga på jernbanen, tilrettelegge for at mer gods kan flyttes fra veg til bane og båt og utrede høyhastighetsbane.

I de kommende åra skal vi satse mye gang- og sykkelveger og vi har som mål å doble syklinga i Norge. Aller viktigst er det å satse på gang- og sykkelveier som henger sammen i byene. Det vil både gi klimagevinst og bedre folkehelse, og ikke minst; større trygghet i trafikken for myke trafikanter.

Forby nye bensinbiler?
Vi må få ned utslippene fra biltrafikken. Det kan vi få til blant annet gjennom avgiftlette for biler som har lavest utslipp, og stimulere til teknologisk utviklingsarbeid blant annet når det gjelder alternative drivstoff både for privatbiler, busser og lastebiler.
Regjeringa går inn med 100 mill kr neste år til utvikling av 2. generasjons biodrivstoff i Norge basert på trevirke. Biodrivstoff er CO2-nøytralt, og produksjonen kan gi verdifulle arbeidsplasser i distriktene.

Både Erik Solheim og Barack Obama har lansert forslag om å forby salg av nye biler som kun går på bensin eller diesel fra 2015. Kanskje er det forslaget ikke så urealistisk, likevel? Vi ser at bilbransjen for tida jobber på høygir for komme med de mest klimavennlige bilene, slik at utskifting av ”klimaverstingene” i bilparken kan gå mye raskere enn vi trodde for noen få år siden.

Jeg er positiv til datalagringsdirektivet fordi det kan gi politiet avgjørende informasjon for oppklare og begrense kriminalitet eller frikjente mistenkte. Og for å rydde opp i dagens lagring og utlevering av data.

Direktivet omhandler lagring av data som fremkommer ved bruk av offentlig elektronisk kommunikasjon, som telefoni, mobiltelefoni og bruk av internett. Dette innebærer at man skal lagre trafikkdata – hvem man ringer til, når, samtalens varighet, for både telefon, mobiltelefon eller ip-telefoni, sms, e-post, ip-adresser og brukeridentitet for internett. I tillegg skal man lagre lokasjonsdata – altså hvor man befinner seg – når man bruker for eksempel mobiltelefon.

Direktivet gir ikke åpning for å lagre innholdet i kommunikasjon. Det vil ikke være lov for verken telekomselskaper eller politiet å lagre hva jeg sier til hvem, eller hvilke websider jeg surfer på.
Det er i følge direktivet opp til nasjonale myndigheter å avgjøre hvordan og hvor trafikkdata skal lagres, sikkerhetsnivå i fht lagring og sletting, sporbarhet og hvor lenge trafikkdata skal lagres. Her anslår direktivet at informasjonen skal lagres mellom 6 og 24 måned.

Trafikkdata lagres også i dag

Det blir av mange fremstilt som vi ikke lagrer denne type data i Norge i dag. Dette er feil. I mange år har norske myndigheter lagt til rette for at telekomselskapene har kunnet lagre trafikkdata om oss. I dag lagres for eksempel opplysninger om hvem jeg ringer, når og hvor lenge av telekomselskapene i tre til fem måneder. Dette er først og fremst av kommersielle grunner, slik at selskapene har et grunnlag å fakturere på, i forhold til klagesaker mv.

I tillegg har Stortinget, gjennom blant annet ekomloven og straffeloven pålagt telekomselskapene å utlevere denne type informasjon til politiet, og trafikkdata har vært viktig for oppklaringa av alvorlige kriminalsaker som Lommemannsaken, Munchsaken og Nokasranet. I Baneheiasaken var det nettopp lokasjonsdata – at politiet klarte å finne mobiltelefonens plassering, som var et av de avgjørende bevisene.

IP-adresser lagres også, men etter at Datatilsynet innførte nye regler med krav om at internettleverandører må slette IP-adresser innen tre uker, har vi eksempel for at politiet ikke har kunnet oppklare saker som omhandler grov kriminalitet. Politiet er for eksempel helt avhengige av å vite hvem som står bak den aktuelle IP-adresse for å kunne etterforske saker som omfatter overgrepsbilder av barn og unge på Internett.

På denne bakgrunnen mener jeg at den prinsipielle debatten om lagring av denne type data ble tatt da man åpnet for at selskapene kunne lagre dataene, og at debatten om hvorvidt politiet skulle kunne ha tilgang ble tatt da man påla selskapene å tilrettelegge disse dataene for politiet. Jeg mener dette er underkommunisert i debatten som går om direktivet. Særlig synes jeg det er underlig at Datatilsynet, som har engasjert seg så sterkt i debatten, ikke har brakt dette sterkere inn i debatten.

Personvern

Derimot er jeg bekymra over personvernet. Ikke minst i forhold til hvor lemfeldig jeg opplever at dette praktiseres i dag. For det første har telekomselskapene ulik praksis i forhold til hvor høy terskelen er for å utlevere trafikkdata til politiet. Noen selskaper krever rettslig kjennelse, andre leverer ut sensitiv informasjon nærmest på forespørsel. Derfor mener jeg at det bør innføres krav om domstolkontroll – altså at politiet får en rettslig kjennelse – for å få utlevert trafikkdata, ved en implementering av direktivet.

Det er heller ikke mange månedene siden flere teleselskaper lekket mer enn hundre tusen fødselsnumre og andre personopplysninger på grunn av manglende sikkerhet i sine tekniske løsninger. Dette er personopplysninger som kan inngå i ulike former for datakriminalitet og identitetstyveri.

Her er jeg fullt på linje med Datatilsynet som mener at myndighetene burde gjøre mer for å gjøre denne typen datakriminalitet vanskeligere å gjennomføre. Derfor er det helt nødvendig med strengere regulering av lagring, sporbarhet dersom uvedkommende skulle få tilgang på sensitive personopplysninger, og ikke minst sletting av data. Det er også viktig at politiet prioriterer denne type kriminalitet.

Anne Marit Bjørnflaten